Benno von Achenbach - Englische - Anspannung 1911 Teil 1

Ich möchte hier in der Folge eine größere Anzahl Artikel
von Benno von Achenbach veröffentlichen.

Nur das vorab zum besseren Verständnis.

Für alle Leser muss man dazu die erwähnen, dass Benno Achenbach ein genialer Fahrer und Fahrlehrer war . Wenn man sich mit den von ihm geschriebenen und veröffentlichen Ansichten in der damaligen Presse beschäftigt, muss man feststellen das, er nach heutiger Auffassung ein großer Lobbyist war.
Er erklärt die Unterschiede des Geschirrs und Wagenbau sehr einseitig ,ja sogar falsch, wenn man die Dinge nach heutigen Wissenstand realistisch beurteilt . Das wird natürlich alle Achenbach-Jünger sehr stören ,wenn man aber wie wir , über eine große Sammlung von alten Veröffentlichungen verfügt,  kommt dies ganz klar zu Tage . In den folgenden Monaten werde ich eine ganze Reihe von diesen in der deutschen Fachpresse erschienen Meinungsäußerungen von Benno Achenbach und auch der Erwiderungen anderer Fachleute veröffentlichen. So wird sich jeder nach einiger Zeit seine eigene Meinung bilden können. Nur bitte Geduld , denn es gibt sehr viele.

Zum heutigen Artikel eine Erklärung zu den französischen Wagen. Farbgebung von Wagen ,darüber kann man sich nicht streiten, weil jeder ein anderes Empfinden hat ,was natürlich sehr von seiner kulturellen Herkunft abhängt. Gewicht und Fahreigenschaften von Wagen. Da die Wagen um die Jahrhundertwende meistens nach Bestellung gebaut wurden ,gibt es besonders bei den Luxusfirmen immer wieder sehr skurrile Ausführungen mit sehr viel Zubehör ,die man aber nicht als Norm bezeichnen kann.

Heute stehen in vielen bekannten Sammlungen mehr französische Wagen die wesentlich gefälliger in ihren Linien und Ausführungen als englische sind. Zu Coaches : Die angesprochene Coach von Binder Paris ist eine Coach ohne Langbaum ,also ein sehr seltener Wagen, der mit Sicherheit nicht von einem Coach Fahrer bestellt wurde. Bei den heute noch existierenden Binder-Coaches handelt es sich um Coaches mit Langbaum und einem normalen Gewicht. Wenn man sich ausführlich mit der Coaching-Geschichte auseinander setzt stellt am fest das zum Coaching Revival ab den 1885 Jahren die französischen Coaches von Million & Guiet bei den meisten Fahrern für die Fahreigenschaften und Ausführungs-Qualität sehr beliebt waren. ( und z.B. Brewster New nach Guiet Vorbild seine Coaches gebaut hat) Von B.v.Achenbach aber nie erwähnt werden.

Bei den deutschen Herstellern findet man sehr abwertende Äußerungen z.B. über die Firma P.Scheurer Düsseldorf ,deren Wagen man heute als sehr innovativ und schön bezeichnen kann

Heute könnte man vermuten das er für jeden verkauften Wagen und jedes Geschirr aus England eine Provision erhalten hat. Man sollten diesen Äußerungen bezüglich Wagen , Geschirr und den Gepflogenheiten anderer Länder die Benno.v.Achenbach gemacht hat, heute sehr kritisch begegnen.

Stadt-, Park- und Landgespanne.

Der rote Faden, der durch den englischen Stil in der Anspannung geht, ist das >Praktische < (Handsome  is that handsome does ) Form und Gewicht der Wagen und Geschirre, sowie Spur, Wagenhöhe und -länge haben sich aus der Praxis ergeben ,sie sind nicht der Laune oder dem Geschmacke eines mehr oder weniger genialen Kopfes zu verdanken, der sie in den vier Wänden eines Ateliers oder Redaktionszimmers komponiert hat. Amerikaner, Franzosen, Italiener und wir haben vieles von den Engländern übernommen, einiges verstanden, anderes miss- oder nicht verstanden. Wie früher schon erwähnt, haben die Amerikaner — sie nennen die englische Anspannung

»heavv harness« — mit Feuereifer Appointments festgelegt, die sich häufig mit dem englischen Stil nicht decken. Es sind dann die hier erwähnten Bücher ; »Driving for Pleasure« von Francis T.Underhill,Driving F,M.Ware , Privat Stable von Jorrocks ,auf den Markt gebracht worden, nach denen sich viele Leute gerichtet haben, zurück sogar bis in die Olympia, (z. B. Vanderbilts Geschirre) wo die Amerikaner Alfred G. Vanderbilt und W. Winans bisher die meisten Preise errangen.

Die Franzosen haben das englische Vorbild gar nicht studiert, sondern ganz unsinnig schwere Wagen gebaut und Jahrzehnte hindurch alle Linien, die, ich möchte sagen, leicht mit der Bewegung laufen, dieser entgegengestellt; das war am schlimmsten bei en augenblicklich wieder abgekommenen Victoria und anderen Sitzwannen, oft mit vertikalen Streifen lackiert;

 Abb. 1 u. 2.

Eine in Celle befindliche, von Binder in Paris gebaute Coach, die nicht mehr Menschen fast als englische, oder in Deutschland nach dieser nachgebaute, ist schwer wie eine Dampfwalze. Abb. 2B.

Ich habe den Wagen oft gefahren und nie begriffen, wie er trotz offener Bremse und gut geschmierter Räder so schwer lief. Wären nur Räder, Achsen, Federn übermäßig schwer, so hätte das einen Sinn, da die Coach keinen Langbaum, bei scharfen Wendungen also nur drei Stützpunkte hat, aber nein, auch alles, was über dem Schwerpunkte, ca. 1,50 m vom Boden, liegt, ist widersinnig schwer. In Deutschland ist viel nach einer französischen Zeitschrift gearbeitet worden, anstatt beste Originale genau zu studieren und sich diese als Vorbilder zu nehmen. Zugegeben, dass Coupe (Brougham), Victoria, Caleche (Barouche), Vis-a-Vis und Landauer bei den besten Pariser Firmen wie Mühlbacher, Rothschild, Binder, Henry Binder, Kellner usw. sehr schön sind, besonders exakt gearbeitet und schöner lackiert als die englischen sind, sie fahren sich häufig sehr schwer. Alle in Paris gebauten Selbstfahrer stehen weit hinter den englischen zurück, ihre Fehler sind immer die gleichen, Fehler, die dem Fahrer und den Pferden das Dasein verbittern: Gewicht der Stange, Gewicht des Wagens, Haken unter der Sprengwage (Abb. 3),

 an dem sich ein ausgeglittenes Stangenpferd den Schenkel zerfleischt, verbauter Bocksitz mit unglaublich steilem Bockkissen. steiles Fußbrett, das Wadenkrampf verursacht. schlechte Radbremse. die. wenn auch kräftig, doch in dringenden Fällen zu spät wirkt, fehlerhafte Griffe zum Aufsteigen, an denen man mit der Viererpeitsche hängen bleibt und sich beim Absteigen den Mittelhandknochen brechen kann. (Abb. 4).

Die guten englischen Wagenbauer bauen unter Beibehaltung schöner Formen und des soliden Stils nicht wie die Franzosen: so schwer wie möglich, sondern so leicht wie möglich. Im Laufe langer Jahre war ich oft bei Holland \ Holland, Oxfordstreet, Spezialität: Drag, Public Coach, Mail Phaeton, Tandem Cart. Bei der Abnahme einer Coach kam mir einer der Herren strahlend mit hochgehaltenem Waage Zettel entgegen und sagte: »nicht ganz 18 Zentner Es ist jedenfalls empfehlenswert, alle Selbstfahrer genau nach den besten englischen Vorbildern nachzubauen, dann hat man praktische, gute und schöne Wagen, die nicht nach einem Jahre altmodisch sind, wie die Pariser »Mode«. Wird eine Teilnahme an Preisbewerbungen beabsichtigt, so hat man mit einem »klassischen« Wagen von vornherein schon einen großen Vorsprung gegen Phantasiekisten, die — ohne Kenntnis des Wagenbaues — das Produkt einer Sektlaune sind. Wer sich ernsthaft mit dem Fahrsport beschäftigt, kann leicht feststellen, dass entweder Anfänger, die auffallen wollen oder ahnungslose Besserwisser »selbstgezeichnete« Wagen und Geschirre fahren. Die einfachsten, auf Erfahrung beruhenden Regeln findet man in diesen Fällen unberücksichtigt. Ein Beispiel: Jemand sah einen anerkannt guten Mail-Phaeton. Im Gedächtnis blieb ihm nur der nicht ausgeschnittene Kasten. Er muss solchen Kasten haben) Der Wagenbauer sagt: »ich mache Sie aufmerksam, dass ein solcher Wagen nicht auf der Stelle, sondern nur in größerem Kreise umdrehen kann.« Der Auftraggeber will aber kurz drehen können, und um nun diese grade Linie zu behalten, lässt er winzige Vorderräder anbringen, deren Nachteile er nicht kennt. Der arme Mail-Phaeton trägt jetzt die Schuld, dass ein Sportsmann mit dem Känguru-Wagen auf den Concours zieht. Ich könnte viele abschreckende Bilder dazu bringen, -- natürlich nicht, ohne die Besitzer zu kränken. Wie mit der Linie des Mail-Phaeton geht es auch bei anderen Wagen wie Dogcart. Tandem. Char a banc. Tilbury usw.

Lose oder feste Anspannung?

Hat man bei uns Pferde verschiedenen Temperaments, so hört man: »Der hier kann mit dem anderen nicht gehen.« Oder: »Dieser nimmt dem anderen den ganzen Wagen, er macht den anderen kaputt.« Das kommt davon, dass man verschiedene Pferde in der Kreuzleine nicht verschieden, wie es sein sollte, schnallt. Natürliche Folge davon ist, dass der faulere oder der mit dem undurchlässigen Halse zurückbleibt. Treibt man ihn noch so sehr an, so kann er wegen der zu kurzen Zügel unmöglich an sein Kummet herantreten. Weil man nun bei uns nicht will, dass ein Beobachter an herabhängenden Strängen sieht, dass nur ein Pferd arbeitet, das andere aber zurückhangt, so zieht man, um den Zuschauer und sich selbst zu tauschen, die Aufhalter so stramm an, dass die Pferde wie im Schraubstock gehen, unter dauerndem Druck und Schmerz am Widerrist. Dass man so auf glattem Asphalt nicht angenehm fahren kann, ist sonnenklar. Das Pferd, das nicht ins Kummet treten kann, wird erbarmungslos mitgeschleift von dem armen anderen Gaul, der sich unnütz aufreibt; verliert der Zurückhangende einen Fuß, so muss er hinfallen, weil er von dem Ziehenden umgerissen wird. würden diese Pferde loser eingespannt, sodass auch beim Halten die Kummete in ihrer ganzen Lage an den Schultern auflägen, und verschnallte der Fahrer die Leinen entsprechend, etwa dass auf dem Rücken des Faulen nur ein oder kein Loch oberhalb der Kreuzschnalle wäre, auf dem Rücken des Fleißigen dagegen 9, resp. 10 Löcher überständen (Abb. 5),

 so würden die Strange des Faulen nicht mehr herabhängen, als die des Heftigen. Die praktischen Engländer spannen daher so lose ein, dass auch der Anfänger an den Strängen erkennen kann, welches Pferd mehr arbeitet, solange er das noch nicht fühlt. Fühlen kann man es bei der loseren Anspannung daran, dass die Stange stets zum Fauleren hinneigt, der Heftigere, wenn nicht von Natur zufällig sehr schief, seine Nase nach außen, der Faule seine Nase nach innen, d. h. zum Deichselkopf hin, tragt. Ich möchte naher erklären, warum die feste Anspannung ein Unsinn ist. Angenommen, wir fahren in der Ebene auf Asphalt, gutem Pflaster oder Makadam. wo der Wagen fast von selbst lauft, oder angenommen, wir fahren bergab, hat es da einen Sinn, dass es durch die strammen Stränge so aussieht, als müssten die Pferde ziehen, als wäre der Wagen nicht geschmiert? Und wenn man vierspännig fahrt, sollen da die Vorderpferde ziehen, wenn nichts zu ziehen ist; Sollen sie den Stangenpferden den Wagen auf den Leib ziehen, nur damit die Strange steif stehen: Und wenn man parieren muss, was in der Stadt vor jeder Querstraße, vor jeder Ecke und sonst noch oft der Fall ist, wie sollen die zwei Stangenpferde mit dem ungünstigen Teile des Halses stoppen, wenn die Vorderen ziehen; Es bleibt also nichts übrig als die Leader nicht ziehen zu lassen, dann aber — um ein militärisches Bild zu gebrauchen — würden die Strange des ersten Gliedes nicht »stramm« sein, vielmehr nur diejenigen des zweiten. Um nun sehen zu können, wann die Stangenpferde ziehen oder nicht ziehen, wann ihnen bergauf bei vollbesetztem Wagen (vielleicht Coach) die Vorderpferde tüchtig helfen sollen, ist es unbedingt richtig, so lose anzuspannen. dass man die Arbeit der Pferde und das Schieben des Wagens genau sehen kann. Nur dann kann man unter allen Umstanden wirklich gut fahren, ohne jede Quälerei für die Pferde. leicht am Zügel, so gezäumt, dass sie alle am Gewicht des Zügels stehen, die Vorderpferde nicht gekoppelt, die Stangenpferde frei zwischen Aufhaltekette und Strängen, wenn der Wagen von selbst läuft.Abb.6

Um die losen Stränge noch deutlicher zu begründen nehme man einen Sechserzug auf nassen Asphalt an. Wenn die zwei vorderen Paare stramme stränge haben sollen, so müssen die Stangenpferde erbarmungslos aufhalten, da schon das Gewicht der acht Stränge und sechs Ortscheide mehr ausmacht, als nur zur Fortbewegung einer besetzten Coach nötig ist. Oder soll man um zwölf stramme Stränge zu haben auf dem Flachen und leicht bergauf bremsen ? Das wäre doch der höhere Blödsinn.

Außer den guten englischen Wagenbauern und Fahrern sind auch die Sattler praktisch. In erster Linie sind die Teile der Geschirre wirklich stark, die zum Ziehen und Aufhalten da sind. Die Kummete sind je nach der Arbeit dick gepolstert und anatomisch richtig nach der Form des Halses gearbeitet. Bei uns hört man oft den Sattler von einem edlen englischen Pferd sagen, wenn ihm seine Kummete nicht passen: »die englischen Pferde haben fast alle schlechten Hälse.« sie. Deutsche Kummete sind unten an der Kehle rund. (Abb. 7).

 Wer neben schwerziehenden Wagenpferden beobachtend geht, sieht deutlich, wie der vordere Kummetrand gegen die Kehle drückt. Die englischen Kummete sind unten spitz, haben auch in der Gegend der Leinenaugen gute Polsterung und passen dem Halse rings herum. (Abb. 8).

Unsere Stränge und Leinen sind durchweg zu schwach und am Schnalldorn zu schmal und zu dünn, sodass die Löcher einreißen. Hingegen machen wir Kammdeckel, die so gut wie nichts auszuhalten haben, oft sehr schwer, den Trageriemen und die Ledertrageösen der Dogcart und Tandemcart zu leicht, man sieht dann wie der Teil oberhalb der Schnallen durch Nachgeben dünner geworden ist. Die Franzosen neigen zu auffallend bunten Extravaganzen, man sieht hellgraue, hellgelbe und weiße Wildleder-Kummete in braunen und schwarzen Geschirren. Sie haben in letzter Zeit den in zwei Ringen herabhängenden Nasenriemen (Abb. 9) abgeschafft, dafür aber bei Reitzäumen die englischen Reithalfter gleich bei der Einführung sinnlos übertrieben, die reinen Bulldoghalsbänder daraus gemacht.

 Während man in Deutschland durchweg bäuerlich anspannt, bei mangelhaftem Putzzustand, (Appretur auf dem Leder und rostige Gebisse und Beschläge), übertreibt der Franzose die Eleganz durch auffallende Schultern der Livree Röcke, die aus zu dünnem glänzend appretiertem Stoff gefertigt sind ( in den heutigen Sammlungen befinden sich keine solcher beschriebenen Livréen,wohl aber sehr viele französische Livréen von hervorragender Qualität)

durch den Bauchwehsitz der Kutscher, mit den Händen dicht unter der Nase. andere Kutscher tragen hellgraue Zivil-Gehröcke mit dito Filzzylinder und weißen Handschuhen!

Weder der ältere Stehsitz (Abb. 10),noch der Bauchwehsitz sind brauchbar, sobald man wirklich stundenlang täglich fährt; bei ersterem, der stets mit tiefer Faust verbunden ist, neigt der Fahrer zum Gegenhalten, bei letzterem bekommt er in Lederhosen bei solcher Kniebeuge Blutstockungen und Wadenkrampf. Den besten Sitz hat man auf dem wirklich praktischen englischen Bocke, auf 'dem man sich nie müde sitzt: Körper und Oberschenkel, dieser und Unterschenkel bilden stumpfe, 110° u. 130°), Fuß und Unterschenkel einen rechten Winkel.'(Abb. 11).

Das Kopfstück des englischen Geschirrs: ist für Kandare, nicht für Trense mit einem Ring berechnet. Der Nasenriemen wird nicht durch die Backenstücke gezogen, sodass diese sich auf ihm hin und her schieben können, sondern die Backenstücke auf der Seite zweimal durch den Nasenriemen(Abb. 12).

 Dadurch hält der vordere Teil des Nasenriemens die Backenstücke in ihrer richtigen Lage parallel der Stirn und dem Nasenrücken. Können die Backenstücke zurückgehen, so kommen die Scheuklappen den Augen dabei näher, als beabsichtigt und zwar ganz besonders, wenn man die Leine ins Schaumloch schnallt. (Abb. 13).

Ein weiterer großer Nachteil des fehlerhaften Nasenriemens ist, dass dieser immer die gleiche Entfernung von der Scheuklappe behält, ob man den Zaum auf ein großes oder kleines Pferd auflegt. Er kommt daher bei einem großen Pferd viel zu hoch zu liegen, scheuert vorne und hinten und verliert seine Wirkung, wenn man das Maul eines hartmäuligen Riesen schließen will. Je tiefer der Nasenriemen liegt, je näher an der Spitze des Nasenbeins, desto schärfer wirkt er, vorausgesetzt, dass er entsprechend geschnallt ist. Er liegt dann, weil über der Maulspalte, immer noch erheblich höher als die Dienst-Reithalfter, die ja unter der Maulspalte liegt und die bei starker Atmung auf die Nüstern drückt. Der englische Nasenriemen passt sich nicht nur großen und kleinen Köpfen an, er geht auch noch tiefer zu legen, wenn man einmal das Gebiss sehr tief haben will.

Beim Gala – Sechser oder - Achterzug stört hier ein Stern, dort eine kleine Blässe. Reichlich große Spieler für diesen Fall machen das ganze Gespann von vorne wie aus einem Guss. An den Kopfstücken sind große Kastenschlaufen zu vermeiden, sie scheuern an»trockenen« edlen Köpfen besonders bei Hitze dadurch, dass sie sich der Kopfform weniger anpassen. Bei ganz kleinen Köpfen haben sie den Nachteil, dass die Schnallstrippen nicht übereinander gehen und dann von Stallleuten wüst abgeschnitten werden.

Die Mode bevorzugt an Wagen und Geschirren seit langer Zeit schon die abgerundeten Ecken und runden Linien. Außer beim Damenphaeton und Galageschirren macht man allgemein Scheuklappen wie auf Abb. 12. Dieselbe Rundung findet man bei den Schnallen und am Lacklederbelag des Kammdeckels und der Sellette wieder. Man hört von vielen Leuten, die Mitte der Scheuklappe müsse dem Auge gegenüberstehen. Das spricht und schreibt einer dem andern seit Jahr und Tag nach, ohne einen Grund dafür angeben zu können, und ohne dass es richtig ist. Wir haben eben gesehen, wie der englische Nasenriemen und das Blendriemchen dazu beitragen, die Scheuleder nicht gegen die Augen kommen. Nun sind besonders bei edlen Pferden die Schläfenbeine sehr ausgeprägt und spitz, der obere Rand der Scheuklappe liegt und drückt genau darauf, wenn man nach der alten falschen Regel verfährt. Dieser spitze Knochen hat den ganzen Druck der scharfkantigen, harten Scheuklappe auszuhalten, weil er jetzt der einzige Stützpunkt ist. Legt man die Scheuleder ca. 2 cm tiefer, d. h. auf jeder Seite ein Loch (je nachdem auch auf einer Seite zwei Loch), so kommt das bisher ganz vom Kopfe abstehende Backenstück das den hinteren Scheulederrand einschließt, in seiner ganzen Länge dicht und fest an die Hacke, der obere Rand liegt jetzt unter dem Schläfenbein in einer Vertiefung, die oberen :> Zentimeter der Scheuklappe liegen flach dem Augen-bogen an, der untere Teil findet eine sichere Stütze (besonders bei Stoßen) an dem nach unten stark ausgeprägten Jochbein. Die Scheuklappe liegt damit oben, hinten und unten so fest und verteilt an, dass der Zaum nicht scheuert, das Auge wirklich geschützt ist, und das Kopfschlagen des Pferdes aufhört. Bei der Arbeit — also, wenn es Scheuklappen trägt — richtet das Pferd den Blick ausschließlich nach vorwärts und seitwärts-abwärts, es wird durch die tiefe liegende Klappe weniger gestört, da die untere Ecke 2 cm weiter vom Auge entfernt wird. Legt man bei sehr kleinen Köpfen die Scheuleder fälschlich genau mit der Mitte dem Auge gegenüber, so kann es vorkommen, dass die Schnallen des Backenstückes und Kehlriemens etwas unter die Rosette geraten. Man fand ,anstatt den Zaum, wie es richtig gewesen wäre, oben länger zu schnallen ,den Ausweg, die Scheuklappe auszuschneiden und die Schnalle tiefer zu legen, dadurch wird das Uebel noch verschlimmert, denn nun wird rücksichtslos höher und höher geschnallt und die Scheuklappen liegen tatsächlich nur noch auf einem Punkte des Schläfenbeines, der Blendriemen drückt sie vorne weiter auseinander und trotzdem sie so hoch liegen, kann das Pferd darüber hinwegsehen, der Blendriemen gibt auch keinen Halt mehr, weil er jetzt viel zu lang wird. Zu ganz eckigen Wagen, Scheuledern und Schnallen gehören eckige Stirnbandketten, zu D-förmigen Scheuklappen oder solchen mit abgerundeten Ecken, die an dem fotografierten Zaum befindliche Kette oder die Kinnkettenform und die darunter. (Abb. 14.)

Scheuern kann jetzt der Zaum nur noch am Schläfenbein, wenn der Stirnriemen für einen breiten Kopf zu kurz ist. Dann ist, bis er weiter gemacht ist, das einfachste Mittel, dass man ihn auf der Innenseite, wo man die Rosette sparen kann, nur auf dem Backenstück belässt, den Kehlriemen aber herauszieht, dadurch wird das Stirnband 3 cm weiter, was stets genügt. Abb. 12 ist ein linkes Stangenpferd-Kopfstück, daher der Ring auf dem Kopfe und am Kehlriemen, beim Zweispänner und Vierer-Vorderpferd fehlen diese Ringe. Lacklederne Stirnbänder, ein- oder zweifarbig, auch von senkrechten Metallstreifen unterbrochen, sind Road-style, erstere hauptsächlich für nicht- oder halbplattiertes Geschirr zum Bewegen der Pferde oder für mehrtägige Touren.Unmöglich für herrschaftliches Fuhrwerk sind die 3 Kuchen-Rosetten (Abb. 15) mit ihrem oder dem daneben hängenden Stirnband mit Metallstreifen, der sich leicht verbiegt und dann drückt und schlecht aussieht.

Die drei oben hängenden (Abb. 15) sind Ellbogen-Kandaren, links ist viel für Landgespanne im Gebrauch. Sie hat das Unpraktische, was ich bei der Liverpool-Kandare im Artikel über die Leinen zum Schluss schon erwähnte, verdoppelt, nämlich dass der Zügel vom Schaumloch in den ersten Schlitz geschnallt, kürzer wird; geht man weiter vom ersten Schlitz auf halbscharf, so wird er wieder lang. Die mittlere Kandare hat den Vorteil, dass alle vier Löcher — vorausgesetzt, dass die Kandare nicht durchfällt — in einer Linie stehen. Die dritte (rechte) Ellbogen-Kandare sollte, wenn unten geschlossen, jedenfalls nicht beweglich sein. Durch den schrägen Zug des inwendigen Zügels drückt der auswendige Ellbogen gegen die Unterlippe, weil der innere Anzug den äußeren anders, als bei den übrigen Kandaren, zur Seite zieht. Man kann bei dieser Stange nicht, wie bei allen andern, einen Anzug nach links, den andern nach rechts umlegen. Unten in der Mitte ist die gebräuchlichste Kandare, wenn mit Aufsatzzügeln gefahren wird (Stadt und Park), die rechte unten ist ein veraltetes Modell dieser Buxton-Kandare, unpraktisch wegen ihrer großen unteren Ringe, an denen das Pferd leicht hängen bleibt. Ganz rechts ist die Aufsatztrense für den vollen Aufsatzzügel. Unten links ist die Tilbury-Kandare, weil unten geschlossen, nur mit Aufsatzzügel zu fahren. Sie ist ein schönes Gebiss für Drag und die verschiedenen Phaetons. Was die Mundstücke dieser Kandaren angeht, so bin ich kein Freund von dünnen, graden Pump-Mundstücken: Legt man die Kinnkette mit dem »Mundstück unten« ziemlich kurz ein, so wird sie viel länger, sobald das Mundstück nach einigen Schritten — »am Zügel« hinaufrutscht. Bei einem alten hartmäuligen Pferd ist sie mit ganz kurzer Kinnkette manchmal nicht schlecht, vorausgesetzt, dass das Pferd sich hin und wieder ganz vom Zügel losmacht, denn nur dann spielt das Pump-gebiss! Ungeduld des Pferdes mit schlechter Plane! bringen leicht zustande, dass die Zunge übers Gebiss genommen wird. Ein dickeres Mundstück mit kleiner oder größerer Zungenfreiheit — je nach Wunsch des Pferdes —, mit feststehenden (das ist sparsamer im Gebrauch) oder drehbaren Anzügen ohne Spiel ist besser. Es gibt Pferde, die auf jeder Kandare hart werden, auf einer dünnen Trense aber herrlich gehen; für solche ist das Gebiss über der einfachen Aufsatztrense vorzüglich. Oben links ist eine Rollen-Kandare: eine dicke Rolle, bei Pferden mit trockenem Maul, um Ladendruck zu verhüten, besser als Gummigebiss oder dieses noch mit Leder überzogen. Das beste Gebiss aber für empfindliche Laden, ganz besonders bei einem ungezogenen Pferd, das ins Gebiss stößt und zur Seite springt und lanciert, ist das dicke Rohrgebiss mit der Stahlstange darin, die ca. 1 {/-> cm länger ist als das Gebiss breit. Es ist enorm weich, man muss Geduld haben und halten können, aber wenn überhaupt, so bleiben die Laden darauf gesund, weil bei einem Seitenstoß das innere Mundstück erst in zweiter Linie auf die Laden wirkt. Der Kontrast dazu ist die Buxton-Kandare oben rechts mit dem hohen Galgen, auch darauf gehen manche Pferde, besonders wenn ganz weich geschnallt, bei ziemlich kurzer Kinnkette sehr gut. Schließt man dem Pferde das Maul, legt die Kinnkette lose und schnallt halbscharf, so ist es ein Gaumenbrecher.

Unten Mitte ist das Segundo-Mund-stück, gut für unempfindliche Pferde, aber nie schärfer zu schnallen als in den ersten Schlitz, am besten bei harten Pferden ins Schaumloch, mit leicht eingelegter Kinnkette. Ladendruck-Pferden, die auf dem Pelham schlecht zu halten sind, kann man die Kinnkette, nicht glatt ausgedreht, durch ein Riemchen am Kehlriemen befestigen. Die Glieder der nicht ausgedrehten Kinnkette wechseln ihre Lage und drücken, aber die Haut geht nicht durch. Es wirkt bei vielen Pferden Wunder.

Textbearbeitung . H.B.Paggen

Quellen: Sankt Georg 1911 , Sport im Bild 1911, Sammlung Verfasser