Wagenbauer News

When The Coachman Was a Millionaire

vom: 13.10.2025, 06:23

In der Ausgabe von American Heritage vom Oktober 1967
erschien ein interessanter Artikel über das Coaching in Amerika von Frank Kintrea,
den wir Ihnen hier in der Deutschen Übersetzung vorstellen möchten.
Zu diesem Artikel wurden sechs Aquarelle von Max Klepper über die Rekordfahrt
von James Hazen Hyde aus dem Besitz der New York Historical Society veröffentlich.

Reginald William Rives (1861-1948)

Im letzten Viertel des neunzehnten Jahrhunderts konnte man in einer hübschen vierspännigen Coach
von einem fashinablen Hotel an der Fifth Avenue nach Tuxedo Park
oder sogar nach Philadelphia fahren.
Der Fahrpreis betrug drei Dollars und der Fahrer konnte ein Roosevelt oder Vanderbilt sein.

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Geheimrat J. Vorster Erinnerungen an einen Pferdemann

vom: 30.09.2025, 06:11

Julius Vorster, 1845 geboren, verbrachte einen Teil seiner Lehrjahre in England und hat dort wohl seine Liebhaberei an Pferden, insbesondere an dem dort verbreiteten Fahrsport
mit Zwei- und Mehrspännern sowie Tandem gefunden.
Anfang 1880 begann er sich einen Fahrstall aufzubauen
und machte die ersten Fahrlouren von Bonn aus
in die Umgebung, wo die Pferde untergestellt waren. Seine ersten Pferde waren sehr edle Füchse,
ein Ölbild von Volkers zeigt ihn mit diesen.
Als er dann auf der anderen Rheinseile in Oberkassel
zufällig ein in jeder Hinsicht passendes Anwesen fand,
mit Stallungen, Remisen, Unterbringungsmöglichkeiten für das Kutscherpersonal
und sogar für sich selbst,er war damals noch Junggeselle,
erwarb er es und startete von dort all seine Fahrten.

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Maurice Howlett

vom: 09.09.2025, 05:32

Durch den Erwerb des Howlett Archiv
können wir in der nächsten Zeit ein genaueres Bild der Coaching-Zeit
in Paris und New York wiedergeben. Es gibt präzise Unterlagen über die Fahrten,
Briefwechsel mit allen bedeutenden Coaching-Persönlichkeiten
und eine Menge bisher unbekannter Dokumente und Fotos

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Historisch wichtige Wagen der Sammlung Heinz Scheidel Mannheim Teil 4

vom: 02.09.2025, 06:22

Die Wagen des Hauses Oldenburg

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Nachlass Maurice Howlett

vom: 26.08.2025, 04:57

Das Glücke des Sammlers

mit der Hilfe eines Freundes konnte ich aus dem Nachlass von M.Howlett viele Dinge,
die sich mit Coaching befassen erwerben.

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News

When The Coachman Was a Millionaire

vom: 13.10.2025, 06:23

Reginald William Rives (1861-1948)

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Geheimrat J. Vorster Erinnerungen an einen Pferdemann

vom: 30.09.2025, 06:11

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Maurice Howlett

vom: 09.09.2025, 05:32

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Historisch wichtige Wagen der Sammlung Heinz Scheidel Mannheim Teil 4

vom: 02.09.2025, 06:22

Die Wagen des Hauses Oldenburg

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Nachlass Maurice Howlett

vom: 26.08.2025, 04:57

Das Glücke des Sammlers

mit der Hilfe eines Freundes konnte ich aus dem Nachlass von M.Howlett viele Dinge,
die sich mit Coaching befassen erwerben.

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Lieber Kutschenfreund,

Mit unserer Internet-Seite verbinden wir keinerlei kommerzielles Interesse. Die Seite ist aus der Leidenschaft für Tradition und Kutschen entstanden. Die Darstellung Ihrer Sammlung ist kostenlos.Wie Sie vielleicht schon festgestellt haben ,steigt die Wagenbauer-Liste ständig an.Wir bitten Sie ,wenn Sie Fotos von sign Wagen oder Radkapseln besitzen ,uns diese zu übermitteln.Wir können Ihnen dann eine immer bessere Information über die einzeln Wagenbauer liefern. Schauen Sie bitte auch öfters in die Galerien > Kutschtypen,dort werden die Bilder regelmäßig ergänzt.

Wir bedanken uns bei Ihnen für die rege Teilnahme und wünschen Ihnen viel Spaß beim Anschauen.

H.B.P.

When The Coachman Was a Millionaire

Reginald William Rives (1861-1948)

Der Jahresbericht für die Saison 1906 der Coach-Linie ‚Pioneer‘ von New York nach Ardsley,

die vom Coaching Club von New York betrieben wurde, war sowohl kläglich, als auch irritierend.
Er wies ein Betriebsdefizit von $ 6.845,98 aus und während dies eine geringfügige
Verbesserung gegenüber dem Vorjahr war, (als das Defizit auf $ 7.309,01 gestiegen war )
hatte der anscheinend unerklärliche Trend des Passagierverkehres nach unten
weiterhin nicht nachgelassen.Der Betrag aus dem Verkauf von Plätzen war auf ein Allzeit-Tief
von $ 1.863,00 gesunken.Da die roten Zahlen in der Bilanz zu einem Zeitpunkt auftraten,
als die Sturmsignale für die Panik von 1907 bereits heftig wehten,
machte das die finanzpolitisch sensiblen Gentlemen, die im Exekutivkomitee des Clubs saßen,
gründlich nervös. Nachdem sie den Bericht des Public-Coach-Ausschusses
am 07. Februar 1907 gehört hatten, verlangten sie einen genaueren Bericht,
damit die Mitglieder auf einer besonders anberaumten Sitzung darüber nachdenken konnten,
die am 16. Februar stattfinden sollte.

Ominös für die Zukunft des Public Coaching sollte sie im Metropolitan Club in New York
abgehalten werden, wo J. P. Morgan der Ältere über das Schicksal so mancher wackeliger
Industrieunternehmen schon den Stab gebrochen hatte, bei Brandy und Zigarren.

Obwohl noch so manche am Leben sind,
die sich an die Frühjahrsparade im Central Park erinnern können,
die den großartigen Abschluss der Saison der New Yorker Gesellschaft gebildet hatte, erinnert man sich des Coachings an sich hauptsächlich bloß in Form von undeutlichen Assoziationen mit alten Englischen Drucken von heiteren Kneipenszenen. Public Coaching, wie es genannt wurde, als es zum Ende des neunzehnten Jahrhunderts und in den frühen Jahren des zwanzigsten ein blühender Anachronismus war, ist nun ziemlich in Vergessenheit geraten. Es war einer dieser merkwürdigen affektierten Bräuche, die plötzlich in Vergessenheit geraten. Glücklicherweise ist seine Geschichte untrennbar verknüpft mit der Geschichte des Coaching Club of New York und wurde in den Annalen des Clubs wohl verwahrt. Sie liefern einen drolligen und funkelnden Einblick in die Lebensführung jener kleinen Gruppe von Amerikanern, geboren und erzogen zu Reichtum und Muße, deren Einfluß auf das Wirtschafts- und Gesellschaftsleben der Nation in so gar keinem Verhältnis zu der Zahl ihrer Mitglieder stand.

Der Coaching Club wurde 1875 gegründet von neun Gentlemen, die eher versuchten, dem Coaching Revival als Sport in England nachzueifern, als als dem etwas unbequemen aber eben einzig verfügbaren Verkehrsmittel, mit dem man bevor es Eisenbahnen gab von einem Ort zum anderen kam. Die führenden Geister waren Colonel William Jay und Colonel De Lancy Astor Kane, zwei Gentlemen von alle Freiheiten gewährenden Geldmitteln und gesellschaftlich untadeligem Vorleben, die befreundete Mitglieder im Knickerbocker Club mit ihren Geschichten von ihren Heldentaten im Mutterland unterhielten. Colonel Jay war in England mit so berühmten Fahrern wie dem Duke of Beaufort und dem Marquis of Blandford gefahren und sein Enthusiasmus war so groß, dass er die Coach, die der Marquis als öffentliches Verkehrsmittel zwischen London und Dorking gefahren hatte, kaufte und nach Amerika expedierte. Colonel Kane war der erste Amerikaner gewesen, der in England eine Public Coach auf die Straße brachte und als er im Jahre 1876 seine gelbe Road Coach Tally Ho nach New York brachte, wurde er der Pionier des Public Coaching in seinem Land, indem er reguläre Fahrten zwischen dem Hotel Brunswick am Madison Square und Arcularius’ Hotel in Pelham Bridge in Westchester einrichtete. Die Tally Ho und ihr vornehmer Fahrer machten so einen Eindruck auf das Publikum, dass nunmehr für alle Zeiten vierspännige Coaches von den Nicht-Eingeweihten als ‚Tally-Ho‘ bezeichnet wurden.

Der in den ursprünglichen Statuten festgelegte Zweck war einfach, ‚das Vierspännigfahren in Amerika zu fördern‘. Der Gebrauch von mit vier Pferden bespannten Fahrzeugen war natürlich nichts wirklich Neues, weder als praktisches Verkehrsmittel noch als Demonstrationsobjekt von Luxus. Bis in die 1840er Jahre, als die extensive Entwicklung von Binnenwasserwegen und das rapide Wachstum der Eisenbahnen sie schließlich unrentabel machten, waren Coaches, die Post und Passagiere transportierten, lange ein Charakteristikum des amerikanischen Lebens gewesen und sie blieben das im amerikanischen Westen noch sehr lange. Aber ihr Einsatz hatte sich längst nicht in so einem Maß entwickelt, im Vergleich zu England, wo die Wege und Landstraßen viel besser waren und wo es behagliche, gut geführte Landgasthäuser und Schenken im Überfluss gab, in denen ein müder Reisenden am Ende einer harten Tagesreise Trost finden konnte. In der Blütezeit des Coachverkehres in England stellten die Leute ihre Uhren nach dem Ton des Hornes der Mail-Coach und die Geschichten um das Reisen mit Coaches wurden Folklore, die für Ewig in der Literatur festgehalten wurde.

Bald nach dem Bürgerkrieg wurde es in New York Mode, Vierspännig zu den Rennen in Jerom Park zu fahren oder dorthin, wo man sehen und gesehen werden konnte, besonders von den richtigen Leuten und es gab Coaching Clubs in den älteren Städten längs der Atlantikküste sowohl vor als auch nach der Gründung des Coaching Clubs. Mit der Zeit hatte sogar Brooklyn einen Club, der, ganz typisch, einen Karneval in Prospect Park abhielt. Aber diese waren ziemlich schludrig und nicht offiziell und überhaupt nicht, was die Gentlemen, die den Coaching Club bildeten, im Sinn hatten. Ihr Ziel war es, fachlich und bezüglich Stil Standards der Perfektion zu setzen vergleichbar denen, die sie im Ausland beobachtet hatten und auf diese Weise die Entwicklung des Coaching als Sport in Amerika zu fördern.

Den blasierten Besitzern von 300-PS-Motoren und automatischer Schaltgetriebe mag das sportliche Element am Vierspännig-Fahren äußerst befremdlich erscheinen, aber vier Pferdekräfte mit dem richtigen Schwung und dem richtigen Quentchen Pfiff einzuteilen verlangte einen Grad an Erfahrung, der aus der Sache an sich schon sehr viel Befriedigung verschaffte und der für allgemeine Anerkennung als höchsten Grad der Vollendung sorgte. Dabei gab es den besonderen Kick, besonders in England, es mit den Rekorden aufzunehmen, die sowohl von den Zeitgenossen als auch von berufsmäßigen Coachmen zu den Zeiten aufgestellt worden waren, als die englische Mail Coach das schnellste Ding auf Rädern war. Für den Fahrer und seine Passagiere übertraf das Gefühl der Geschwindigkeit, der Freiheit, und das Hochgefühl, die sie oben auf einer schwankenden, ratternden, zwölf Meilen die Stunde fahrenden Road Coach erlangten, die reglementierte und unpersönliche Schnelligkeit der Züge bei Weitem. Es überrascht deshalb nicht, dass viele Jahre lang Coaching in England ebenso beliebt war wie die Fuchsjagden als nationaltypischer Zeitvertreib von Englands Oberschicht. Obwohl es in unserem Land mit mehr Bedacht betrieben wurde, sprach es die männlichen Neigungen deutlich an, sofern jemand die Zeit und das Geld hatte, ihm zu frönen.

Um als Mitglied im Coaching Club infrage zu kommen, musste der Kandidat fähig sein vierspännig zu fahren und zumindest zu einem Viertel Teilhaber einer Drag sein. (Eine Drag war praktisch identisch mit einer wirklichen Road Coach, nur dass sie etwas leichter konstruiert war. Hier werden die beiden Begriffe gleichbedeutend angewendet). Eine Drag bildete bei Abstimmungen eine Stimme und demokratische Feinheiten spielten hier keine Rolle. Vier Mitglieder, die zusammen eine Coach besaßen, konnten von zwei Mitgliedern, die je eine eigene Coach besaßen, überstimmt werden. Der bloße Besitz einer Drag und die Fähigkeit, sie zu fahren, waren jedoch beileibe nicht die einzigen Eigenschaften, die zur Mitgliedschaft nötig waren. Es waren die ungeschriebenen und vielleicht uneingestandenen Qualifikationen, die die wirklichen Aufnahmkriterien darstellten. Von außen betrachtet scheint es, dass der starke Faden, der die Mitglieder des Coaching Club miteinander verwob, bloß geerbter Reichtum und die Muße, die er ihnen verschaffte, war. Aber der wirkliche Gentleman nahm diese Umstände einfach als gegeben an und seine Erklärung hätte wie folgt gelautet: „Es gibt eben nur wenige Mitglieder des Coaching Clubs und es verbindet sie ein Band von ungewöhnlich enger Vertrautheit, loyaler Freundschaft, Übereinstimmung im Geschmack und gegenseitigen Interessen.“

Die Jahre, die in den Erinnerungen alter Mitglieder des Coaching Clubs in den höchsten Ehren gehalten werden, waren die Jahre 1876 bis 1884, als der Madison Square noch das Zentrum der schicken Gesellschaft von New York war. Es waren diese Jahre, in denen die Frühjahrsparaden eingeführt wurden und sie triumphal mit ihren tänzelnden Pferden die Fifth Avenue hinauf und hinunter fuhren und sie den Umzug am alten Hotel Brunswick auf der Nordseite des Platzes an der Twenty-sixth Street beendeten. Delmonicos Restaurant war schräg gegenüber an der Fifth Avenue und andere Futterplätze streng männlichen Charakters waren nicht weit westlich davon an der Twenty-fifth und der Twenty-sixth Street. Die Wohnhäuser der Freunde und Verwandten lagen alle angenehm zu Fuß erreichbar und der Club selbst war ein ständiger und geehrter Gast des exklusiven Knickerbocker Clubs zwei Blocks nördlich an der Twenty-eighth Street. Das Brunswick, ein Schampus- und Cherché-de-Femmes-Paradies, das besonders von Besuchern aus England favorisiert wurde, war der Platz, wo sich die Pferde-Schickeria traf. Es war auch der Haupt-Zielpunkt der öffentlichen Coach-Routen. Stallungen lagen entlang der Twenty-seventh Street zwischen Fifth und Madison Avenue hinter dem Brunswick und die Luft war voll vom beißenden Aroma der Herrschaft der Pferde, damals noch ganz unangefochten. In so einer harmonischen Umgebung stellten die Paraden - mit ihren langen Reihen von glänzenden Coaches und Drags, jede von ihnen geschmückt mit einem stolzen Coachman und fröhlichen und eleganten Ladies und Gentlemen als seine Gäste – eher bunte Nachbarschaftsparties dar als die Pracht- und Prunk-Veranstaltungen, die dann daraus werden sollten.

Aber die Paraden, trotz all ihrer Glitzer-Demonstration von gesellschaftlichem Rang und Ansehen, waren keineswegs das Wichtigste in den Herzen der wahren Coaching-Adepten im Vergleich zu den anderen zwei Hauptunternehmungen des Clubs. Die eine waren die jährlichen oder halbjährlichen Ausfahrten zu den Landsitzen gastfreundlicher Mitglieder. Die andere war das Public Coaching. Die Fahrten über Land auf Straßen, die noch nicht von den verheerenden Wirkungen des Automobils verunstaltet waren, waren elegante Abenteuer, für die wir sie heute nur beneiden können und wir können heute ihren Reiz ohne Schwierigkeit nachvollziehen. Doch beim Public Coaching müssen wir auch ganz verwirrt unsere Köpfe schütteln, denn hier gibt es ein einzigartiges Phänomen, dem eine kleine aber ganz spezielle Nische in der Geschichte der gesellschaftlichen Bräuche Amerikas zukommt.

Kurzum, Public Coaching hieß einfach folgendes: Ein Gentleman oder eine Gruppe von Gentlemen, die über genug Geld und reichlich Muße verfügten, unternahmen es, eine Coach fahrplanmäßig über eine festgelegte Route zu fahren, die zahlende Passagiere mitnahm. Jedermann konnte, zumindest theoretisch, einen Platz auf einer solchen Coach reservieren und, wenn er fünfzig Pence oder einen Dollar extra bezahlte, auf dem Kutschbock neben dem Coachman mitfahren, der De Lancey Astor Kane oder Reginal Rives oder gar, wenn er sehr großes Glück hatte, Alfred Gwynne Vanderbilt sein konnte. Es wird vielleicht zu viel erwartet, hier zu ergründen, warum die Herren Kane, Rives und Vanderbilt Vergnügen aus so einer Beschäftigung zogen, aber es war unstreitig so. Waren sie vielleicht klassische Beispiele jener pingeligen Gentlemen, die gesegnet waren mit der Würde und dem Gefühl der eigenen Wichtigkeit, die sich aus dem Besitz von Reichtum ergibt? Deren unübersehbare Muße sich wohl darin ausdrückte, was Thorstein Veblen in „Die Theorie der mußegesegneten Klasse“ als „Taten von manifester Sinnlosigkeit“ kategorisierte. Vielleicht. Aber keine Theorie kann das Zwinkern in Reginald Rives Augen erklären, als er für ein Foto posierte, die Peitsche in der Hand und in vollem Coaching-Ornat, noch auch nur sein understatement: „Es war mein Glück, dass ich nicht Geschäften nachgehen musste, und so beträchtlich mehr fahren konnte als meine Kollegen im Komitee.“ Es kann ebensowenig Alfred Vanderbilts Eifer für das Public Coaching erklären, dem keinerlei nachvollziehbare Motive gesellschaftlicher oder finanzieller Art beigemischt waren. Mr. Vanderbilt war jung und gutaussehend, charmant und unprätentiös und doch widmete er einen guten Teil seines kurzen Lebens dem Fahren von öffentlichen Coaches. Es ist vielleicht vernünftiger, solche Männer und ihre Begeisterung fürs Fahren öffentlicher Coaches in den einfachen Begriffen, die sie selbst dafür anwandten und die sie verstanden, zu akzeptieren.

Im Jahre 1900, ein Jahr nachdem Professor Veblens nun berühmtes Werk erschien, veröffenlichte Fairman Rogers, ein Mitglied des Coaching Clubs seit 1876, A Manual of Coaching, das definitive Werk zu dieser Materie in Amerika. Herrn Rogers magnum opus, ein Werk aus Liebe zur Sache geschaffen, randvoll mit gelehrten Details, die über viele Jahre aufs Genaueste zusammengetragen worden waren,wäre von Professor Veblen zweifellos als krönendes Beispiel für eine „Tat von manifester Sinnlosigkeit“ klassifiziert worden. Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass Mr Rogers oder eines der anderen Mitglieder je etwas von Professor Veblen gehört haben. Wenn sie es vielleicht taten,wären sie davon nicht im Geringsten beeindruckt gewesen. In mildem und sehr sachlichem Ton, der es irgendwie schafft, eine fast hohepriesterliche Herablassung zum Ausdruck zu bringen, erklärte Mr Rogers die Lockung des Public Coaching als Sport für Gentlemen seiner Klasse:

„ Eine Coach zwischen festen Anlaufpunkten über die Landstraßen zu fahren, nach einem festen Fahrplan, mit Pferdewechseln, in Nachahmung des alten gewerblichen Coachings, hat eine enorme Faszination für den diesen Sport betreibenden, und das mit gutem Grund. Es hat das gleiche Verhältnis zum gelegentlichen Ausfahren per Coach an einem Nachmittag zum Vergnügen wie sich das Spielen eines Instrumentes im Orchester zum alleine Spielen zu Hause verhält … ein Coachman erfährt nie, wie wie begrenzt sein können ist, bis er es unternimmt, eine schnelle Road-Coach zu fahren … bei einer nachmittäglichen Fahrt im Park, wenn die Leinen nicht ganz stimmen, wenn ein Pferd pullt, wenn irgendwelche Unstimmigkeiten den Coachman ärgern kann er anhalten, etwas besonderes Versuchen, die Anspannung korrigieren und da er keine Zeit einhalten muss hat er keine Sorgen mit Zeitverlust; aber auf einer schnellen Road-Coach ist alles anders. Es ist das Wichtigste, dass das Team den Weg in der dafür vorgesehenen Zeit schafft. Man hat nicht die Gelegenheit, langsamer zu fahren um ein Vorderpferd, das herumspinnt, zur Raison zu bringen; wenn es galoppieren will muss es galoppieren oder muss eben mit solchem Geschick behandelt werden, dass es sich beruhigt und in Trab fällt ohne die Gangart wesentlich zu reduzieren, denn Minuten sind wertvoll … Pferde müssen von einem Streckenabschnitt zum nächsten so gewechselt werden, dass das Beste aus ihnen herausgeholt oder ihren besonderen Eigenheiten entsprochen wird. Manche Pferde gehen am besten in der Stadt, andere auf dem Land, ein schlechtes Stangenpferd kann ein gutes Vorderpferd sein, umspannen kann aus einem renitenten Pferd ein gutes machen und alle diese Dinge sind interessant und verlangen vom Coachman Sachverstand …“

Das Fahren an sich war jedoch nur eine der Freuden am betreiben einer Road-Coach. Wie Reginald Rives in einer 1935 herausgebrachten Historie des Clubs erläuterte, begann der Spaß mit dem Kauf der Pferde. Die Grundregel für eine schnelle Coach hin und zurück am gleichen Tag – oder „down and up“ wie der zünftige Coachman sich ausdrückte – war ein Pferd für jede Meile des Weges. Für eine Strecke von dreißig Meilen beispielsweise, eingeteilt in sechs Abschnitte von fünf Meilen brauchte man dreißig Pferde, damit man sechs Gespanne und zu jedem Gespann ein zusätzliches Pferd hatte, das sich jeweils ausruhen konnte. Die Geschäftsgrundlage des Public Coaching erforderte es, dass jedes Jahr neue Pferde gekauft und am Ende der Saison wieder verkauft wurden, gewöhnlich mit einem hübschen Gewinn. Der Gewinn aus dem Verkauf der sorgfältigst ausgebildeten, trainierten und zusammenpassenden Pferde war die Ursache großen Stolzes und zu den seltenen Gelegenheiten, wenn der Gewinn ausreichte, eine Dividende auf die ganze Unternehmung auszuweisen, wurde groß gefeiert. Daher pflegten die Gentlemen, die planten, in der folgenden Saison eine Coach auf die Straße zu bringen, jeden Februar den Härten des Winters in Maine zu trotzen, wo man den passenden Pferdetyp bekommen konnte, um mit der Gewitztheit der Pferdehändler zu konkurrieren, die schon begierig auf sie warteten. Die Temperaturen waren eisig, doch die Stimmung war erhitzt und einen harten Handel zu schließen oder auch nur zu vermeiden von den Ostküsten-Landeiern zu sehr aufs Kreuz gelegt zu werden bewirkte ein Leuchten des Erfolges ihren Gesichtern, der umso befriedigender war als ihn deren Reichtum so unnötig machte.

Die Pferde, waren sie einmal erworben, mussten trainiert und paarweise zu Vierergespannen zusammengestellt werden. Das brauchte Zeit, Geduld und Geschick, und obwohl Stallpersonal und Grooms die Schinderei an der Sache übernahmen, spielten ihre Herren doch eine aktive Rolle bei der delikaten Aufgabe, die guten und die schlechten Eigenschaften der einzelnen Pferde so zu mischen, dass fürs Coaching gut passende Vierergespanne dabei herauskamen. Während die Gespanne trainiert wurden wurden die Streckenabschnitte für die Pferdewechsel eingeteilt und Ställe an jedem Wechsel angemietet. Zusätzliche Grooms einzustellen konnten nötig werden um beim Pferdewechsel zu helfen und sofern sie keine Erfahrung hatten mit den Tücken des Pferdewechsels mit Coach-Pferden, der so schnell wie möglich klappen musste, mussten die Grooms darin ausgebildet werden. Ein verpfuschter Wechsel konnte eine ansonsten exzellente Fahrt total ruinieren. Dann mussten mit den Hotels Arrangements getroffen werden, die als Haltepunkte ausgewählt wurden, die das Buchen von Plätzen regeln sollten. Wenn der Haltepunkt bei einem Club gewählt wurde, musste eine Übereinkunft geschaffen werden, die den Passagieren zum Mittagessen beim Zwischenhalt Gästestatus einräumte. Das Letztere machte es notwendig, dass die Passagiere präsentabel waren. Da die Fahrpreise moderat waren und da, zumindest theoretisch, Jedermann einen Platz buchen konnte, scheint es die Aufgabe der Angestellten gewesen zu sein, bei der Buchung nicht wünschenswerte Fahrgäste abzuschrecken. Zumeist waren die Fahrgäste Freunde des Coachmans oder von anderen Mitgliedern des Clubs oder es waren gelegentlich Parvenüs, die versuchten Freunde zu werden.

Mr Rives sprach, jedenfalls in seiner Historie, ganz abschätzig von einem seiner Passagiere, den er „ein Mr Y.“ nannte. Mr Y. hatte die ganze Coach für eine Gesellschaft mit Freunden gebucht, doch seine Buchung war von einem Mr X. angefochten worden, der zufällig ein Freund von Mr Rives war. Das gab ein ziemliches Malheur in der Lobby von Holland House bis Mr Rives selbst auf der Bildfläche erschien; und nachdem er die verschiedenen Ansprüche der Streithähne mit kritischer Ruhe abgewogen hatte, entschied er zugunsten von Mr Y. Als allerdings das Horn zur Abfahrtszeit ertönte und Mr Y.s Gesellschaft sicher auf der Coach verschanzt war, telephonierte Mr Y. noch in der Hotelhalle. Mr Rives fuhr auf der Stelle los und Mr Y. wurde vor Wut schäumend am Bordstein zurückgelassen. Er versuchte vergeblich in einem Hansom Cab zu überholen und Befahl dann einem berittenen Polizisten, Kraft seines Amtes als Park Commissioner, Mr. Rives aufzuhalten. Aber die Autorität Mr. Reginald W. Rives, Esq., ein Mitglied des Coaching Clubs, zu sein, war dem bloßen öffentlichen Amt überlegen und Rives weigerte sich anzuhalten bis er den ersten fahrplanmäßigen Halt am Eingang zum Central Park an der Fifty-ninth Street erreichte. Als Mr Y. schließlich an Bord kletterte, zitternd vor Zorn und Peinlichkeit, drohte er Mr Rives mit dem Finger und sagte: „Bei einem von Ihren Freunden hätten Sie das nicht gemacht“.“ Bitte steigen Sie auf, dann fahren wir wieder ab“, antwortete Mr. Rives kurz angebunden. Er ersparte es sich, darauf hinzuweisen, dass einer seiner Freunde sich niemals so daneben benommen hätte. Es war eine Fahrt in düsterer Stimmung und auf der Rückfahrt setzte Mr Rives noch einen drauf um Mr Y. zu demütigen indem er einem Bedienten erlaubte auf dem Ehrenplatz auf dem Bock neben ihm zu sitzen.

Der endgültige Ansporn zu den Monaten der Vorbereitung und der, der dem ganzen Unternehmen das Siegel wirklichen Geschäftssinns aufdrückte, war das Drucken der Fahrpläne, die die Fahrpreise auswiesen und wie viel Gepäck ohne Zuschlag mitgenommen werden durfte und die genauen Zeiten von Ankunft und Abfahrt an den Pferdewechseln und Zwischenhalten entlang der Strecke.

Die Fahrpläne enthielt ohne Ausnahme die ernst zu nehmende Warnung:“Die Passagiere werden ermahnt pünktlich zu sein.“ Das war keine überflüssige Geste. „Die Zeit einzuhalten“ auf die Sekunde genau war der besondere Stolz der Coachmen auf einer Public Coach und keine Verzögerungen wurden geduldet und auf keinen Passagier wurde gewartet. Reginald Rives selbst brüstete sich in seine Historie: „Es ist mein Rekord, dass ich an einem der Enden der Strecke nie mehr als 45 Sekunden zu spät dran war, die ganzen sieben Saisons, die ich zahlende Passagiere über mehr als 10 000 Meilen auf der Straße zwischen Holland House und dem Ardsley Club beförderte.“

Besonders beliebte Fahrten führten zum Westchester Country Club, damals in Pelham, zum Getty House in Yonkers und zum Ardsley Club in Ardsley, wo man einen Blick über den Hudson hatte. Diese letztere Fahrt, eine Strecke von 26 Meilen, sah zweieinhalb Stunden in jede Richtung vor und einen Aufenthalt von drei Stunden. Sie war die vielleicht längste, die man innerhalb eines Tages bequem schaffen konnte und einem vor der Heimfahrt reichlich Zeit für fröhliches Beisammensein und gemütliches Essen ließ. Sie kostete $ 3.-- in eine Richtung, $ 5.-- hin und zurück – und die ganze Coach mit zwölf Plätzen inklusive Coachman und Guard konnte für $ 60.-- gebucht werden. (Die Innenplätze konnten nicht gebucht werden. Obwohl sie in den Tagen, als Coachlinien eine Notwendigkeit waren, von vernünftigen Leuten bevorzugt wurden, waren die Innensitze reserviert für Helfer auf der Strecke, die die Pferdewechsel beaufsichtigten, oder gelegentlich für die Zofe einer Dame. Es gab längere Strecken, die bewältigt wurden, indem am einen Tag hin- und am nächsten zurückgefahren wurde. Die längste fahrplanmäßige Linie, die je in Amerika von einer Public Coach bedient wurde, war eine, die 1894 zwischen dem alten Waldorf Astoria Hotel in New York und The Stratford in Philadelphia verkehrte, eine Strecke von über einhundert Meilen. Sie war insofern bemerkenswert, als sie von einem Konsortium von Clubmitgliedern und einer Gruppe von Männern aus Philadelphia gesponsort wurde und als es die einzige Linie war, auf der Double-Coaches fuhren, d.h. es fuhren am gleichen Tag zwei Coaches jeweils in die Gegenrichtung. Es folgte die alte U.S. 1, eine Fahrt von zwölf Stunden die ein Mittagessen im University Hotel in Princeton einschloss.

Obwohl das Public Coaching der eine wirkliche Test für die fachliche Eignung und wirkliche Hingabe eines Coachingbegeisterten war, war die Zahl an Mitgliedern, die sich tatsächlich je dafür engagierten, vergleichsweise gering und von diesen hielten nur ein paar beharrlich Jahr für Jahr daran fest. Von den 104 Gentlemen, die zwischen 1876 und 1910 Mitglieder des Coaching Clubs waren, konnten sich nur fünfundzwanzig als Mitglieder dieser Elite qualifizieren, die sich am Public Coaching beteiligten und unter diesen betrieben nur sechs – Rives, Kane, Vanderbilt, Frederic Bronson, James Roosevelt Roosevelt und George R. Read – in mehr als drei Saisons Coachlinien.

Während der 1880er und bis in die 1890er hinein ließ sich kein Klubmitglied träumen, dass es Public Coaching nicht für immer als für einen Gentleman angemessenen Zeitvertreib geben würde.

Es hatte nicht nur innere Werte als Sport, sondern mit seinen pseudo-wirtschaftlichen Merkmalen verschaffte es auch ein unvergleichliches Mittel, Verachtung zu zeigen für die vulgären Kerle, die Geldverdienen zu wichtig nahmen. 1893 jedoch, mit dem Beginn einer Depression, die bis ins Jahr 1897 andauerte, begann der wind of change , wenn auch noch recht sanft, bis in den Coaching Club hineinzuwehen. Tatsächlich hatte er sich schon 1876 unbekümmert eingeschlichen, inmitten einer der schlimmsten Depressionen, die die Vereinigten Staaten je erlebten und so weit die bloße Finanzwirtschaft davon betroffen war, gab es zunächst keinen Grund dafür, dass das Coaching von dem etwas milderen Rückgang der Prosperität in den Neunzigern gestört werden sollte. Die Jahre 1892, 1893 und 1894 waren herausragende Jahre für das Public Coaching wie für das Coaching im Allgemeinen. Aber als sich die Depression weiter dahinschleppte, wurden die das Coaching Betreibenden vorsichtiger damit, allzu deutlichen Demonstrationen von Reichtum und Muße zu frönen, besonders insofern sie persönlich damit in Zusammenhang gebracht wurden.

Nichtsdestoweniger, trotz aller widrigen Einflüsse, waren die Mitglieder insgesamt der Meinung, dass es die Pflicht des Clubs war, die Traditionen des Public Coaching weiter zu führen. Sie meinten, wenn der Club als solcher eine Linie sponsorte, könnte die Last der Ablehnung von Seiten einzelner Mitglieder vermieden werden. Auf diese Weise wurde nach zwei Jahren, in denen keine Public Coach New York verlassen hatte, die Coach des Clubs, Pioneer, per Vertrag unter einer Gruppe von Mitgliedern, auf die Strecke New York – Ardsley gebracht.

Die Pioneer, besetzt mit einer Gruppe eleganter Ladies und Gentlemen, war anfangs ein großer Erfolg. Ihre Abfahrten am Holland House an der Ecke Fifth Avenue und Thirtieth Street boten fröhliche Szenen, die Erinnerungen an die großartigen Tage am Madison Square weckten. Sie erreichten ihren Gipfel 1903, dem Jahr, in dem ein Gewinn von $ 3.609,35 ein Fest für die Teilhaber bedeutete, aber dann kam der herbe Niedergang von 1904 bis 1906 und die Einberufung der Sondersitzung am 16. Februar 1907. Als die Sitzung eröffnet war legte das Komitee für Public Coaching einen „ausführlichen und erschöpfenden Bericht“ vor und es ergab sich eine Diskussion. Der Bericht gab keine definitive Empfehlung, doch er anerkannte die Tatsache, dass sich das Coaching einer rücksichtslosen Konkurrenz von einer neuen Seite gegenüber sah. Es war klar, dass das Automobil, über das man sich ein paar Jahre zuvor nur als Marotte lustig gemacht hatte, bleiben würde. Seine Geschwindigkeit und seine Kraft erfüllten einen von den jahrhundertealten Träumen der Menschheit, und der wundersame Besitzerstolz, zu dem es inspirierte, war unwiderstehlich. Die Produktion der Autos war auf fantastische Weise gestiegen, sogar während der anhaltenden Depression: 4192 waren 1900 produziert worden, 33500 im Jahre 1906 und es war noch kein Ende in Sicht. Niemand konnte leugnen, dass die verdammten Dinger dabei waren, zu einer infernalischen Plage auf den Straßen zu werden und es nützte nichts zu erklären, dass das Pflastern der Straßen außerorts die Nation unvermeidlich in den Ruin führen würde. Für einige Coaching-Club-Mitglieder war es undenkbar, dass ein Fahrzeug, das zum Gipfel der Perfektion zu führen Jahrhunderte gebraucht hatte – die Englische Mail-Coach des frühen neunzehnten Jahrhunderts – so schnell durch einen klapprigen, hässlichen und noch unzuverlässigen mechanischen Apparat ersetzt werden sollte. Aber die kalten Statistiken waren nicht zu leugnen. Sogar die Wall Street begann Interesse an Automobilen zu zeigen und einige Clubmitglieder gestanden etwas kleinlaut, dass sie selbst einen Prospekt für Autoaktien angenommen hatten. Es musste etwas getan werden, doch niemand wusste so recht was und die Sitzung wurde in bedrückter Stimmung geschlossen mit der Entscheidung, die Pioneer im Jahre 1907 nicht verkehren zu lassen. Es gab nur hier und da Protest aber viele Mitglieder gingen unter bestürztem Kopfschütteln nach Hause.

Nachdem sich der Club vom Public Coaching zurückgezogen hatte, hatte nur der junge Alfred Vanderbilt die Courage alleine weiterzumachen und selbst er hielt nur noch eine Saison durch. Im Herbst 1907 fuhr er seine Coach Venture entlang der alten Strecke der Pioneer zwischen Holland House und Ardsley Club
' und das war dann das Ende des wirklichen Public Coaching in diesem Land.*)

Die letzte Frühjahrsparade, eine blasse Kopie ihrer farbenprächtigen Vorläufer, wurde 1910 abgehalten und der letzte der eleganten Ausflüge zum Landsitz eines der Mitglieder im Herbst 1916 wurde zu einer schändlichen Antiklimax: Die Rückfahrt fand mit dem Zug statt. In den Jahren vor und nach dem ersten Weltkrieg behielten einige Mitglieder ihre Ausrüstung, um damit in einsamer Pracht auf dem Land herumzufahren und für inoffizielle Treffen in Newport, aber der Krieg an sich und die in der Folge alles verstinkende Tyrannei des in Massen produzierten Automobils setzte jeder Hoffnung auf eine Wiederbelebung des Coaching ein Ende.

Obwohl der Klang des Horns und die jubelnden Rufe „tally-ho“ verklungen waren sollte das Ende des Coaching nicht das Ende des Coaching Clubs bedeuten. 1925 wurde das Reglement bezüglich der Wählbarkeit neuer Mitglieder korrigiert um die Zulassung von jedermann zu erlauben, „der den Vorständen des Clubs befriedigendes Zeugnis davon vorweist, dass er aktiv an Rennen, Jagden oder am Polosport teilnimmt.“ Während die Qualifikationen, um ein Mitglied zu werden, auf diese Weise erweitert wurden, wurde der Club selbst, wenn das überhaupt möglich war, immer exklusiver. Obwohl die Aufmerksamkeit der Gesellschaft bezüglich der Frühjahrsparaden und des Public Coaching nachließ, verleiht die Mitgliedschaft im Club nunmehr eine stille Distinktion, die sie zu einer begehrteren Ehre denn je macht.

Die Mitglieder treffen sich regelmäßig dreimal im Jahr im Knickerbocker Club (heute an der Fifth Avenue / Sixty-second Street) und einmal im Frühjahr spannen sie als Gruppe an zur jährlichen Ausfahrt des Coaching Clubs American Oaks, die gewöhnlich in Belmont Park abgehalten wird. Pferderennen mögen der Sport der Könige sein, aber ihnen zuzuschauen ist ein ferner Nachhall der alten Herrlichkeit einen gut zusammenpassenden Vierspänner über die Landstraßen zu fahren.

*) Mr Vanderbilt fuhr Public Coaches 1908 bis 1914 auf der berühmten Brighton Road in England und hätte das unzweifelhaft weiterhin getan, aber der Krieg verhinderte es. Als er im Mai 1915 mit der Lusitania unterging verlor das Coaching einen Freund, der unersetzlich war.

Textbearbeitung : H.B.Paggen

Übersetzung : Hartmuth Huber

Quelle: American Heritage 1967 Sammlung Verfasser

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